Керівник проекту Kyiv City Express від «Укрзалізниці» Олександр Красноштан приїхав із Києва до Берліну на велосипеді. Цей шлях він подолав за десять діб, аби встигнути на найбільшу транспортну виставку Європи InnoTrans. Ми зустрілися на вулицях Берліну, щоб дізнатися, як йому це вдалося. 

• Чому саме велосипед?

Я давно «виношував» мрію з’їздити на велосипеді саме в Берлін. Закордон це я виїхав утретє. А так, я ж у Києві мешкаю, а сам — з Вінниці. От з’їздив якось у Вінницю, сподобалося. Потім у 2017-му ми з дружиною з’їздили в Хелм у Польщі, у 2019-му — в Ригу. То була крута подорож. Тоді ж іще можна було через Білорусь проїхати. Ми проїжджали Мінськ, Вільнюс, Ригу.

Знаєте, їхати по країні велосипедом і досліджувати її — це фактично як дивитися на все під мікроскопом. Тому що на машині раз — і пролетів. А тут їдеш: о, запах ферми. У Польщу щойно в’їжджаєш, практично в кожній господі бензопила щось пиляє, відчуваю, що люди готуються до зими. Хоча в Україні чомусь я такого не помітив. А в Польщі от є. До речі, в Німеччині також. 

А ще, я ж із 2013 року на велосипеді їжджу в Києві на роботу. В ті роки я жив у «Чайках», а працював аж на Дарниці. Тому щоденний тріп на роботу з роботи був сімдесят кілометрів. Але ж я залізничник, то в нас є обладнані душеві. 

• Зараз їхали в повному екіпіруванні?

Звісно. Особливо важливо — шолом, щоб захистити голову, і важливо зробити себе видимим: це світлові прилади й усі дрібні речі. Тим паче якщо подорожуєте вночі. Я зазвичай уночі не люблю їхати, але цього разу кілька разів був змушений, ще й під дощем, бо не встигав на транспортну виставку. Тож до екіпірування додалася накидка. Так, кермувати неприємно, але й не смертельно.

• Помітили різницю між Києвом і Берліном, як велосипедист?

Різниця між Києвом і Берліном у тому, що тут рельєф рівний, тому немає особливих обмежень. А в Києві спробуйте на Черепанову гору заїхати! За ці десять днів у мене майже сім кілометрів тільки підйом зайняв. І це вже достойні цифри. А в Києві ті підйоми всюди. Тому там, щоб їздити щодня на роботу на велосипеді, однозначно, треба створити умови. Маю на увазі, хоча б той самий душ. 

Ще відмінність у мікромобілях помітив. У Німеччині в основному на вулицях велосипеди, в Києві — самокати. Але причина тому знову рельєф: тому що крутити педалі в Києві — серйозне випробування. Ще питання в велодоріжках. У Німеччині більш-менш пристойна дорога завжди має паралельну велодоріжку. Насправді це велике благо: їдеш — і ні про що не думаєш. От у Німеччині, навіть у Польщі, я їду, і впевнений, що не буде перепаду, бар’єру, бордюру, що нічого собі не розіб’ю. А щодо гіроскутерів оцих одноколісних, то щось у Берліні жодного не помітив. Самокати є, але їх мало. Та й що таке самокат: стоїш, а воно тебе просто везе. Велосипед — це, перш за все, здоров’я. Вранці прокинулись, і не в машину сіли, а покрутили педалі до роботи, те саме й увечері. 

• У Німеччині є навіть правила поведінки велосипедиста. Чому в Україні такого немає?

Є, але держава не проводить інформативну роботу з людьми. От коли автомобіль повертає праворуч, то в правилах чітко написано, що пріоритетність за велосипедом. Але ці правила ввели відносно недавно, здається, роки три тому. І водії, особливо ті, що складали на права раніше, просто не знають нововведень. Найбільше постраждалих — коли велосипедист їде, а машина не пропускає його і б’є в бік. В принципі, це і є найстрашніше для велосипедиста. 

• А правила витривалості у вас є свої?

Намагаюся спланувати подорож на сто п’ятдесят кілометрів. Але, приміром, коли їхав Польщею, то через сильний вітер здолав тільки сто кілометрів, а в останній день, як приїхав у Берлін, то аж двісті двадцять. Інший лайфхак — веломаршрути.

Велосипедистам тут не дозволяють їздити по магістралях, тому для них створили веломаршрути. Вони проходять через національні парки, заповідники. Ніколи не думав, що користуватися цими маршрутами настільки класно. Тим паче скрізь є дороги з хорошим асфальтом. 

Проблема лише в тому, що ці маршрути google будує і по щебені, й ґрунтовим дорогам, і стежкам. А там уже їхати погано. Щойно я дістався Берліну, мене повело лісом, ґрунтовою дорогою, в лісі вже заблукав навігатор, я зорієнтувався інтуїтивно, хоча було темно. Але без спеціальної підготовки в таких місцях можуть бути й неприємності. На жаль, для України ці веломаршрути поки недоступні.

• До речі, чому? 

У принципі, цим має займатися держава. Але насправді в Україні чимало речей краще, ніж тут. От я зайшов у булочну, набрав усього, а карткою розрахуватися не зміг, лише готівку приймали. В Україні ж навпаки тенденція все оцифровувати. Зарядити телефон тут — взагалі якийсь квест. А кафе з Wi-Fi знайти! А що на наших заправках є все на світі! Вже не кажу про те, що після десятої вечора ви не купите нічого за п’ятдесят кілометрів від Берліну. Добре, що я був поінформований. Бо коли через Білорусь раніше їхали, дізналися, що там за стандартом одна заправка на п’ятдесят кілометрів. Тобто між заправками рівно п’ятдесят кілометрів. Немає такого, як під Києвом: заправка на заправці. А п’ятдесят кілометрів на велосипеді — це пристойно, це чотири-п’ять годин їхати. Тому ще один лайфхак — прихопіть із собою батончики й Coca-Cola, яка швидко відновить цукровий баланс, якщо зголоднієте. Це мене і врятувало: якби не мав нічого, я б не доїхав.

• Як думаєте, українці пересядуть на велосипеди?

Вони вже це роблять. Я пересів у 2013 році, як і багато моїх колег. Коли працював у швидкісній компанії, то дав доручення, щоб мені зробили велопарковку. Мій велосипед стояв там однісінький. У кінці сезону вся стоянка була зайнята, а наступного сезону ми вже зробили таких дві. В рамках City Express ми ж теж працюємо над велоінфраструктурою: перше — це велопарковки, друге — всі електропоїзди, обладнані для перевезення двоколісних. І це не просто данина моді, як то кажуть. Це потрібно, тому що в кожному тамбурі по три-чотири велосипеди, люди не мають можливості зайти-вийти.

Ще більше пересісти на велосипед людей підштовхнула економіка. Чи навіть змусила. Якщо раніше українець міг собі дозволити поїхати на власному авто чи на маршрутці, то зараз — ні. Арифметика проста: три тисячі гривень на дорогу — це й місячний запас молока на особу. Я зараз часто їжджу приміськими поїздами, електричками, тому бачу все на власні очі.

Тож наша задача в Kyiv City Express — створити навколо великих міст, перш за все, Києва, а далі Харкова, Дніпра та Львова, ефективну систему перевезень. Це те, що ми запланували ще до війни. Звісно, це не DB. По-перше, в нас велика різниця в фінансуванні. Приміські перевезення — це дуже дорого. Приміром, Васильків, наш перший реалізований проект, обійшовся в тих цінах у десять мільйонів євро. Одинадцять кілометрів. Це серйозно. По-друге, щоб у нас поїзди ходили, як тут, у Берліні, то їх треба мати. А вони коштують по десять мільйонів євро. Тому наш прототип — Варшава, там теж нормальні приміські перевезення. Наша задача була і є — забрати людей із автомобілів, із маршруток, і пересадити в поїзди. Це важливо навіть із тієї точки зору, щоб підтримати людей, забезпечивши їм доступний і зручний транспорт. Ще й екологічно вигідно, й заторів не буде. Зараз у приміських перевезеннях потік зростає. Якщо скрізь економіка падає, то в нас — навпаки. 

• Ви приїхали на найбільшу транспортну виставку Європи InnoTrans у Берліні. Я читала, що «Укрзалізниця» домовлялися з DB саме про вантажні перевезення. 

Це зараз критично важливо. Ви ж розумієте, що хоча йде війна, економіка мусить жити. А експорт і імпорт у нас фактично зупинилися. Хоча завдяки новій зерновій ініціативі за підтримки Німеччини й ООН, експорт відновили. А тут немає step by step. Це постійна кропітка робота: розблокувати експорт, наростити об’єми й забезпечити перевезення. Коли я їхав сюди, черга з вантажівок на кордоні була близько двадцяти п’яти кілометрів. І це ще вона скоротилася. Я помітив, що черги були і тридцять п’ять кілометрів.  Бо де стоять вантажівки в черзі, там узбіччя зараз має характерні вм’ятини. Це ж неймовірні черги. Люди тижнями жили в тих машинах. І це теж погано. Це ж по економіці перевезень б’є. Для прикладу, якщо автомобіль коштує сто тисяч євро, то його обслуговування щодня вартує чималих грошей. Якщо водій тиждень стоїть на кордоні, він не виконує свою роботу, тільки спить у машині. Фактично, ми забираємо в економіки.

• Читала, що завдяки сьогоднішнім домовленостям Україна дає Німеччині вантажні вагони, але їх треба переобладнати під європейську колію. Це не морочно?

Це робиться відносно швидко. Так, ми даємо сюди вантажні вагони, але замінюємо візок і колісну пару, решту залишаємо. Проблема лише в тому, що Європа не була готова до таких обсягів перевезень. Немає вагонів і локомотивів. З останніми більш-менш впоралися, а з вагонами — кепсько. То знайшли одне рішення: наші вагони трішки ширші, ніж їхні, і в принципі, по більшості ліній проходять. Єдине, що по Берліну точно не пройдуть, але воно й не треба. Тому ми зараз переставляємо вагони. Але ж різниця не лише в ширині, є ще ж і щеплення, й система гальм. Технічно ми й це вирішили. Тому наші вагони вже працюють на інфраструктуру країн Євросоюзу: Польщі, Румунії… 

• А як щодо пасажирських перевезень? Поки у нас налагоджене сполучення лише з чотирма країнами.

Це нагальне питання й розширити маршрути можна швидко. Коли ми починали працювати в вісімнадцятому році над сполученням Україна-Польща, то збільшили перевезення між країнами в десять разів за рік. У десять! Країні-партнеру ми дуже вигідні. От дивіться, ми привозимо людину у Перемишль. Там вона сходить у кафе, в платний туалет, зробить шопінг. Потім купить квиток уже на території Польщі, а кошти підуть у польські перевезення. До того, як ми почали розвивати Перемишль, місто було тупиковою станцією. Пам’ятаю, як старим досвідченим залізничникам казав: давайте в Перемишль поїдемо, — то вони питали, кого я туди возити збираюся, бо там п’ять калік ходило. Зараз же там реально міжнародний хаб, де все відпрацьовано, все чітко, постійно є люди. Досконалості немає перешкод.

Так, під час евакуації транспортні зв'язки були питанням безпеки. А зараз для нас це бізнес, і для «Укрзалізниці», й для європейських залізниць. Усім важлива економіка, всі рахують гроші. Не скажу, скільки на це треба часу, але лід зрушився. 

• Чим ця виставка нам важлива?

Виставка важлива з багатьох причин. По-перше, — домовитися з партнером. Я слухав виступи. Не було жодного, де б не згадали Україну. Європейські залізничники згуртувалися, як ніколи: і коли була евакуація, і перевезення. Щоб ви розуміли, те, що організували за три дні, у звичайних умовах ми б і за десять років не зробили. Згуртованість дала великі результати. Тому нарікання, що Європа втомилася, — лише нарікання. Я проїхав дві країни, багато спілкуюся з людьми. Тому ті нарікання, думаю, фейк, який спеціально поширюють. Бо поряд із війною йде інформаційна війна. Кожен намагається створити громадську думку. Рано чи пізно будуть вибори, народу треба буде визначатися. Тому це така гра в довгу. Завжди так було.

• Пригадаєте, як в «Укрзалізниці» організували той перший евакуаційний поїзд?

Ніхто й не обмірковував: полетіли перші ракети — ми вскочили й побігли на військові рейки. Так, були працівники, яким на день четвертий ми дзвонили й казали: хлопці, виходьте, працюємо в режимі воєнного часу. Але розумієте, добре, що керівники були на місці. Навіть коли той самий машиніст, коли веде поїзд, знає, що його керівник поруч, він більше впевнений у собі, не відчуває себе кинутим. А якщо керівник із бункера дає вказівки — це вже інше. Тобто важливо було бути з людьми. Розкажу за себе: коли прийшов у Депо на четвертий день, там був якийсь жах. Темно, люди ходять із автоматами, — все нагадувало страшний сон. Але насправді я переконався, наскільки наші люди героїчні. 

Ми швидко зорієнтувалися. Графік-не графік — усе це було не важливим. Керували через телефон. Мені машиніст міг просто подзвонити, і я казав «їдьте». Був навіть курйоз: їхав поїзд зі Львова на Запоріжжя, здається, мав повернути на Білу Церкву, а повернув на Київ. Почали розбиратися. Питаю машиніста «ти чого сюди поїхав?», а він каже «мені провідники сказали» (сміється). А хто ж керує процесом? У нас що, провідники вже вирішують, куди буде їхати поїзд? Але знаєте, то таке. Я от дуже запам’ятав друге березня, коли ракета прилетіла на київський вокзал. Це був жах. Коли кажуть, що яблуку нема де впасти, то так можна описати тодішню ситуацію на вокзалі та привокзальній площі. І там в прямому сенсі не було де впасти і яблуку — все в людях. 

–Я у Львові таке бачила, коли чекала евакуаційний потяг на вокзалі.

А у Львові ще гірше було. В Києві вивозили лише киян, а до Львова всі ж з’їжджалися. Пам’ятаю, ми штучно обмежували Львів, тому що місто не витримувало. Числа сьомого-восьмого березня я поїхав у Харків (а ми ж і електричками допомагали дуже, які щодня вивозили по п’ять-шість тисяч людей). А електричка з Харкова повернеться на третю добу, через дві. Я кажу: давайте хай ця на Вінницю йде. Оголошую, що електричка на Вінницю, ніхто не сідає. То я пішов у харківську дикторську на вокзалі й російською мовою кілька разів наголосив щодо напрямку потяга. Чому російською? Бо Харків, населення російськомовне. Варто мені було заговорити з ними російською — відправили всі електрички через п’ять хвилин. Там населення не розуміє українську. У таких ситуаціях треба приймати швидкі рішення. Потім нехай розбираються з мовою. Тоді в нас була задача людей вивезти. 

• Ви казали про Київ…

Коли бомба впала, на київському приміському вокзалі стояла електричка на Львів. Була посадка. Я вискочив і побачив на привокзальній площі уламки вибитого скла. Ніколи не забуду: йде мама з двома дітьми. Одна дитинка йде, а інша, бідненька, не може, а в мами ще й валіза. І мама просто ту дитинку волоком волоче. В прямому сенсі волоче по землі. Я підхопив одну дитинку, другу, обох в електричку запхнув, і маму. Позаду нас іще й дідусь якийсь біг. А потяг трішки по-дебільному зроблений, дідусь не може в нього залізти, то я його за ногу туди, хвать (сміється). І двері зачинили й електричка поїхала. Але я тих діток запам’ятаю на все життя. Думаю, Господи, за що їм таке, за що таке нашій країні. Це просто якийсь жах. 

А найболючіше — це коли ми з Донбасу вивозили людей. Я ж працював у Краматорську. Коли ракета прилетіла туди, то ми вже завершували. А почали возити з Покровська.

Евакуювали також усіх з інтернатів для розумово відсталих. То тим людям і без того життя з трудом давалося, а тут ще й стрес, евакуація, це був просто жах. І при тому ми їх вивозили, часто не знаючи, куди. І вони не розуміли, що далі. Залізниця що: їде поїзд собі і їде. Доїхав — виходьте. Добре, що поїзд добу йшов. То ми на ходу вирішували, через начальника поїзда, де цих людей висаджувати. 

От уявіть собі онкохворих. Їх же переслідує постійний нестерпний біль! А вони їхали в набитих вагонах і їм прямо в дорозі кололи наркотики. То були жахи жахітні. А провідники в нас які молодці, які людяні! Знаєте, їх завжди сварили через не довершений сервіс, а вони он як проявили себе.

• За цю подорож ви зібрали донати для залізничників, як хотіли?

Ми запустили донати через monobank. Знову ж, цей банк має сервіси, які тут людям і не снилися. Коли війна почалася, то в monobank зробили тему для донатів. От я відкрив спеціальну картку, витратити кошти з неї просто так не можу: всі бачать, скільки на рахунку, куди кошти пішли. А «Укрзалізниця» фактично на передовій. З початку війни я був на Донбасі разів зо двадцять. Я поїхав туди, як керівник, але ж є й машиністи, й чергові по станції. А вони реально герої. Є така станція Золотарівка, це станція Лисичанського нафтопереробного заводу. І там же вибухають міни, а чергова по станції сидить і забезпечує перевезення. У нас уже триста сорок працівників загинули, розумієте. А в них залишилися сім’ї, в них залишилися діти. Сім’ї треба годувати, дітей треба навчати. З цією метою керівництво залізниці створило такий проект як «Залізна родина». Ми збираємо там благодійні внески, щоб адресно надсилати гроші кожній сім’ї залізничника чи залізничнику, якого поранили, на лікування. Щоб людям було трішки легше. Востаннє коли дивився, то за подорож зібрав близько п’ятдесяти тисяч гривень. Мої друзі на фейсбуці, які читали пости, й інші люди просто бачили мої постійні фотонагадування й донатили. Від шістнадцяти гривень до десяти тисяч. Хто надсилав п’ятдесят, сто, двадцять, триста, п’ятсот, тисячу гривень. Потім підіб’ємо підсумки й уже прозоро це все завершимо. 

Фото: Олена Краснокутська (https://www.instagram.com/helendi_photography/)